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Infraestructura para América Latina

Eduardo Galeano decía que América Latina se había especializado en perder. En 2015 la región se hacía eco de las palabras del escritor uruguayo y siete millones de latinoamericanos volvían a las filas de la pobreza.El fin del llamado superciclo del precio de las materias primas daba un fuerte golpe al crecimiento económico de la zona. Solo quedó el vago recuerdo de aquella época (2003-2013), en dónde los incrementos del PIB alcanzaban, en promedio, el 5,4%.Entre la desazón, el subcontinente —que según las expectativas terminará este año con un descenso productivo del 0,8%— busca un remedio para taponar la actual hemorragia.

La solución más certera, según la mayoría de expertos consultados, llegará a través de un cambio de modelo con las infraestructuras como protagonistas. Porque apostar a que la economía vaya a crecer nuevamente por la exportación de commodities ya no está de moda. "La región no puede contar con los precios de las materias primas que se registraron en la década pasada", dice José Juan Ruiz, economista jefe del BBVA Research para Sudamérica. "Tiene que prepararse para transformar su matriz productiva", añade Alicia Bárcena, secretaria ejecutiva de la Comisión Económica para América Latina y Caribe (Cepal), y ser menos dependiente de las materias primas, explica la representante del organismo internacional.

La zona tiene por delante un gran desafío. "América Latina históricamente ha invertido poco en infraestructura", resalta Sebastián Nieto, economista de la OCDE. En dos últimas décadas, los países del subcontinente han gastado anualmente un promedio del 2,5% de su PIB de la región (unos 150.000 millones de dólares) en el desarrollo y mantenimiento de obras, según las estimaciones de varios organismos internacionales. Solo un país pequeño (Nicaragua) ha superado el umbral del 5% del PIB en inversión entre 2008 y 2013. Ninguna de las grandes economías (Argentina, Brasil, Chile o México) ha invertido más del 3% del PIB, de acuerdo con las estadísticas del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Por su parte, la inversión en otros países ha sido considerablemente más alta. Por ejemplo, China dedica hasta un 8,5% del PIB, mientras que en Japón y en India la proporción llega a un 5%. Incluso en naciones con unas infraestructuras consolidadas como Australia, Canadá, Croacia o Nueva Zelanda, el gasto alcanza un 4% del Producto Interior Bruto, según el banco de desarrollo CAF.

 

Para Alfredo Coutiño, director para América Latina de la calificadora Moody's, la única receta para lograr un crecimiento sostenido y saludable es a través del fortalecimiento de la única fuente del crecimiento permanente: la acumulación de capital. Para lograrlo se requiere de la aceleración de la inversión en infraestructuras y capital humano (educación y salud), afirma el experto de la agencia estadounidense.

El objetivo parece ser compartido por los Gobiernos de la zona. Desde hace un par de años, los planes de las principales economías de la región han sido aderezados con proyectos de millonarias inversiones para la edificación de carreteras, puentes, aeropuertos, ferrocarriles, servicios de agua, electricidad y otras construcciones. El objetivo: estimular la demanda interna y contrarrestar el bajón económico.

El retraso que tiene América Latina es de tal envergadura que la zona necesita aumentar inversiones entre un 2% y un 2,5% de su PIB. Es decir que los diferentes países de la región tendrían que tener planes que en conjunto sumaran, al año, más de 300.000 millones de dólares (266.230 millones de euros, el 5% del PIB regional). "Es importante el gasto que están haciendo los principales Gobiernos y el sector privado [en Latinoamérica] en temas de infraestructura", cree Santiago Castagnino, socio responsable de infraestructuras en Europa y Latinoamérica del Boston Consulting Group. Sin embargo, comenta el analista, para generar un impacto de mayor valor es necesario planificar cada uno de los proyectos de acuerdo a las necesidades de cada Estado.

La zona necesita aumentar inversiones entre un 2% y un 2,5% de su PIB

El panorama para llegar a esta meta enfrenta un camino sinuoso. La misma desaceleración económica de la que está huyendo la zona ha abierto un boquete en las arcas públicas de los Gobiernos de la regióny algunas administraciones han tenido que posponer o cancelar proyectos. Paralelamente, la financiación de los inversores privados ha caído de manera importante.

De acuerdo con datos del Banco Mundial, la participación privada en proyectos de infraestructura en la región llegó en 2015 a su peor nivel en el último lustro. Las inversiones privadas alcanzaron un total de 40.098 millones de dólares en América Latina, lo que significó un descenso del 57% respecto a un año antes. El número de proyectos también presentó un revés: pasaron de 251 a 162 en el mismo periodo, según las cifras de la institución.

El descenso obedece, principalmente, a una bajada de los compromisos en Brasil, en donde se realizaron inversiones privadas solo por 4.500 millones de dólares durante 2015, lo que implicó un brutal descenso del 91% en comparación con 2014. "La crisis política está marcando un importante sesgo en la llegada de recursos", relata José Carlos Martíns, presidente de la Cámara Brasileña de la Industria de la Construcción (CBIC).

Fin del Carnaval

En junio 2015, la entonces presidenta Dilma Rousseff vaticinaba la vuelta de las vacas gordas a Brasil. "Ahora estamos en la línea de salida, no en el punto de llegada", decía la aún mandataria durante la presentación de un plan que concluiría en 2018, y que incluía inversiones por 64.000 millones de dólares. El proyecto preveía dinamizar el transporte y dependía, en gran una gran proporción, de la llegada de inversores extranjeros. El paquete era uno los puntos fuertes del Gobierno de Rousseff frente a la inminente crisis económica.

Un año antes, Brasil crecía un escueto 0,1% y sumaba su cuarto año consecutivo de magra expansión. Para evitar que el descalabro en 2015 fuera despiadado y con la finalidad de controlar las cuentas públicas, el país sudamericano recortó en tres ocasiones el gasto, hasta sumar 27.000 millones de dólares en ajustes. Los recursos destinados a los planes del Gobierno en infraestructura se vieron completamente trastocados.

En medio de la espiral, el proceso de destitución (impeachment) contra Rousseff, los casos de corrupción en la petrolera Petrobras y el descontento social ganaban protagonismo. La incertidumbre bailaba al ritmo de samba y la economía del mayor país del continente se desvanecía un 3,8% en 2015, su peor bajada desde los años 90. Además, el gigante sudamericano perdía atractivo entre los inversores privados, mientras que el Gobierno desdeñaba obras de calado, como el tren de alta velocidad entre Río y São Paulo.

El titán emergente se desgajó por todos los rincones. El número de proyectos en infraestructura con participación privada en Brasil pasó, en 2015, de 113 a 74, según las estadísticas del Banco Mundial. "No había y no hay todavía un interés de las empresas de entrar en un proyecto porque el riesgo es alto. Existe un riesgo institucional y mientras no se logre una normalidad todo está en pausa", subraya Martíns de la CBIC.

La hecatombe aún tiene tela que cortar. El sector privado actualmente está a la espera de tener mayores certezas sobre los planes de la política brasileña después de que en mayo de este año el Senado suspendiera a Rousseff del cargo como presidenta. "El Estado tiene una capacidad de inversión limitada... No hay otra forma de invertir que no sea de la mano del sector privado", resaltó Martins. A la espera de saber lo que sucederá con el futuro de la presidencia en la nación, el presidente interino, Michel Temer, junto a su equipo, ha iniciado un análisis profundo de todas las obras de infraestructura que se están realizando en el país.

Recortes en México

En febrero de 2014, México era la "nación favorita en la comunidad de inversores de Wall Street", según las palabras de Ruchir Sharma, director de mercados emergentes de Morgan Stanley, publicadas en un reportaje que la revista Time dedicaba al presidente Enrique Peña Nieto. Entonces el mandatario, que había tomado las riendas del país en diciembre de 2012, se vanagloriaba de las reformas estructurales que había logrado: 10 en menos de 14 meses.

La idea de que todo era posible llevó al Gobierno a plantearse un ambicioso plan de infraestructuras que incluía 742 proyectos y una inversión cercana a los 590.000 millones de dólares (más del 45% del PIB azteca). La mayoría de los recursos para financiar las obras (carreteras, trenes, puertos, servicios de comunicaciones y energía) iban a drenarse de las arcas públicas (un 63%) y un 37% correspondería de los actores privados.

El jugoso proyecto, sin embargo, sufrió un primer arañazo nueve meses después de haberse aprobado. La incertidumbre internacional y una constante bajada en el precio del petróleo —producto por el que el Estado mexicano obtiene hasta una tercera parte de sus ingresos— hicieron mella en las ambiciones del Gobierno.

En enero de 2015, el ministro de Hacienda, Luis Videgaray, recortó unos 9.000 millones de dólares el gasto público (un 0,7% del PIB). Como consecuencia del tijeretazo se canceló la construcción del tren de alta velocidad entre México y Querétaro. La licitación del convoy ya había sido aprobada, pero fue revocada por el mismo presidente al calor de un escándalo de corrupción inmobiliario que destapó el vínculo entre la esposa del mandatario y uno de los contratistas de la obra.

Junto a ello la administración dejó en el olvido el tren transpeninsular entre Yucatán y Quintana Roo. En suma, los dos proyectos significaban inversiones por casi 4.000 millones de dólares. Pero la sangría no había terminado allí. Dos ajustes presupuestarios adicionales, aplicados en 2016 (que suman cerca de 8.700 millones de dólares), han dejado su huella en algunos proyectos de carreteras del país, reconoce el ministro de Comunicaciones y Transporte, Gerardo Ruiz Esparza. "Hemos ampliado los plazos de cumplimiento, no cancelado", arguye en político. A pesar de ello, un nuevo ajuste, previsto por los analistas económicos hacia 2017, acotará aún más los objetivos del Gobierno.

Más nivel de vida

La meta de Chile es que, en 2030, sus habitantes tengan un ingreso per cápita de 30.000 dólares, casi como Italia (35.896 dólares, según datos del Banco Mundial a 2015) o España (34.526 dólares). El reto implica que en menos de 15 años, la nación sudamericana aumente en casi 8.000 dólares su renta por habitante, que ahora llega en promedio a los 22.316 dólares. La solución a esta ecuación tiene que ver con aumentar la inversión en obras públicas.

Así lo planteó la presidenta Michelle Bachelet en 2014, durante el anuncio de un plan inversor para el que dispuso una bolsa de 28.000 millones de dólares. El objetivo del Gobierno es que el gasto (tanto público como privado) en la construcción y mantenimiento de obras pase del 2,5% al 3,5% en los próximos años.

El país tiene un gran desafío, dice Ronald Fisher, académico de la Universidad de Chile. Por ejemplo, ocupa el primer lugar entre los miembros de la OCDE en relación a la alta segregación de ciudades, es decir que la distancia entre un núcleo poblado y otro es enormemente alta. De una red vial de cerca de 90.000 kilómetros sólo un 23% de los caminos está pavimentado, mientras que en los países del OCDE esta cifra llega al 79%.

"Las necesidades de inversión son mucho más altas que las estimadas por el Gobierno", arguye Jorge Mas Figueroa, presidente de la Cámara de la Construcción Chilena. Este gremio estima que para llegar a un ingreso per cápita como el que plantea Bachelet se necesitan unos 151.000 millones de dólares. "Nosotros creemos que hay una brecha, que es necesario abordarla, pero no es de la magnitud que plantea el sector privado", discrepa Alberto Undurraga, ministro de Obras Públicas chileno.

"En Colombia está casi todo por hacer", dice Pablo Díaz-Lladó, socio de la firma de asesoría GBS Finanzas. Tal es la situación que el panorama resulta preocupante. De acuerdo con el Banco Mundial, el país tiene un atraso de 20 años en materia de infraestructuras. El mayor problema lo tienen las carreteras, por donde circulan más del 70% de los intercambios comerciales que realiza el país sudamericano.

Para paliar este déficit, el Gobierno colombiano ha puesto en marcha un ambicioso programa llamado "carreteras de cuarta generación", con una inversión cercana a los 20.000 millones de dólares para la construcción de medio centenar de vías que cubran más de 8.000 kilómetros de distancia. Además, la administración ha licitado dos líneas de ferrocarril y 55 concesiones portuarias.

La meta gubernamental es que, para 2018, los tiempos de desplazamiento hacia los puertos se reduzcan hasta en un 30% y el coste de transporte baje cerca de un 20%, según el plan estipulado. Los analistas de la OCDE indican que con el desarrollo de las carreteras, la economía colombiana logrará un efecto contracíclico, elevando el crecimiento del PIB en 0,7% durante la próxima década.

Este plan será un gran atractivo para las inversiones privadas, arguye Díaz-Lladó. "El país será la nueva estrella para los inversores", vaticina el experto. Ya en 2015 ha recibido más de 11.000 millones de dólares (un 32% más que en 2014) del sector privado para el desarrollo de 18 proyectos de infraestructura, de acuerdo con las cifras del Banco Mundial.

Más allá de estos casos, el pésimo estado de las infraestructuras es generalizado en la región, destaca Ricardo Sánchez, jefe de la División de Recursos Naturales e Infraestructura de la Cepal. "No hay país que se salve", subraya. Los esfuerzo que se han realizado en algunas economías "es insuficiente para satisfacer las necesidades de la población y el comercio", recalca Sebastián Nieto, economista de la OCDE.

En el caso de Colombia (que destina el 3,4% de su PIB a este capítulo) se requieren inversiones cercanas al 5% del total de su riqueza, destaca el experto de la OCDE. "Lo mismo sucede con Perú", acentúa Nieto. Esta economía —que se ha destacado en la última década por lograr un crecimiento promedio del 5,9%, el más dinámico de la zona— solo gasta un 4% de su producto interno bruto en el desarrollo de obras. "Lo ideal, dado su despegue productivo, sería destinar más del 5%", resalta Nieto.

"La infraestructura hay que mirarla como un elemento fundamental para el desarrollo", comenta Santiago Castagnino, del Boston Consulting Group. El despliegue de obras es vital en el mundo, glosa un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). "La producción en las sociedades modernas y la prestación de servicios básicos tales como la educación o salud resultarían impensables sin carreteras seguras, agua, saneamiento y electricidad", abunda.

El reto que tiene la región es estimular la llegada de inversiones privadas. Para que estas crezcan, dicen los economistas del BID, se debe fortalecer la capacidad regulatoria e institucional en la zona para generar una cartera de proyectos atractiva que apuntale las verdaderas necesidades sociales y económicas. La relevancia de los inversores privados (que contribuyen con un tercio del gasto total) es de suma importancia ante los requerimientos millonarios de la región, que difícilmente pueden ser cubiertos por las administraciones públicas, apostilla el BID.

Peligro: la corrupción

Rebeca Grynspan, secretaria general iberoamericana, indica que la manera más eficiente de que los Gobiernos de la zona se hagan con recursos está en las alianzas público-privadas. En muchas ocasiones, dice la exsecretaria general adjunta de la ONU, la corrupción y el tráfico de influencias han permeado la confianza ciudadana en este tipo de asociaciones. Para recuperar la seguridad, la representante del organismo recomienda una mejor planificación de los proyectos y un monitoreo adecuado. "Se requiere de una mayor transparencia y una eficiente rendición de cuentas".

Para Norman Anderson, presidente de la consultora CG-LA Global Infrastructure, América Latina necesita de un marco de referencia diferente. "Se tiene que pasar del letargo al dinamismo, de lo lento a lo rápido, del corto al largo plazo y del mañana a la próxima generación". El experto se atreve a ir más allá. "El desarrollo de obras es un componente económico como lo es la educación. Estos proyectos toman tres o cuatro años en construirse, para luego tener una vida útil de 30 y 50 años", concluye.

 

El País