Los camioneros mexicanos entregan las mercancías mientras los asaltantes armados cobran otro tipo de peaje.
Los camioneros mexicanos están evitando las áreas de descanso, temiendo más las emboscadas que los retrasos en las entregas. Con organizaciones del sector reportando decenas de robos diarios, sus testimonios revelan cómo la violencia en las carreteras puede dejar vacíos los asientos de los conductores, presionar a las empresas familiares y amenazar los trayectos que mantienen en movimiento al comercio.
La parada de descanso que desapareció
Eduardo recuerda dormir con las ventanas del camión abiertas.
Después de 28 años al volante, esa libertad cotidiana se ha convertido en su medida de cuánto ha cambiado la carretera. En declaraciones a EFE el 29 de septiembre, el conductor describió cómo evita detenerse en rutas que incluyen la carretera México-Puebla.
“Ahora ya no te detienes”, dijo.
Eso no es simplemente nostalgia por una jornada laboral más sencilla. Su relato expone un cálculo peligroso: detenerse parece inseguro, pero el cansancio no desaparece porque una entrega sea urgente. La amenaza de robo puede convertir la precaución más básica, tomarse un descanso, en algo que un conductor siente que no puede permitirse.
Jonathan, quien lleva una década operando grúas pesadas a lo largo de la misma ruta, lleva las pruebas en su vehículo. Permanecen marcas de bala de un ataque. Dijo a EFE que él y familiares que trabajan en el transporte han sufrido robos repetidamente.
Para una empresa familiar, otro viaje significa regresar al lugar donde el trabajo anteriormente se convirtió en violencia.
También afirmó que los atacantes matan a los conductores para evitar problemas con la Policía. EFE informó que los delincuentes embisten camiones en movimiento para obligarlos a detenerse y luego retienen brevemente a los operadores mientras desmantelan sus vehículos. Estos relatos describen algo más que mercancías robadas. La persona encargada del envío también se convierte en objetivo.
Lo que revelan las cifras de robos
La Asociación Nacional de Transportistas, ANTAC, estima entre 30 y 40 robos diarios contra operadores de transporte, con más del 70 % de ellos involucrando violencia. En todo el país, eso equivale en promedio a un robo cada 36 a 48 minutos. Es una ilustración matemática del volumen reportado, no un calendario de ataques.
Si se mantuviera durante un año, ese rango diario implicaría entre 10.950 y 14.600 incidentes. Son proyecciones, no totales anuales verificados. El porcentaje de violencia también importa: recuperar un camión no demuestra por sí mismo que su conductor haya sido protegido.
Contar las propiedades recuperadas y contar a las personas que regresaron a casa a salvo responden preguntas diferentes.
El Estado de México, Puebla y Guanajuato concentran casi la mitad de los robos de carga, según las cifras citadas por EFE. Esa concentración muestra dónde ocurren muchos delitos, pero no qué tan probable es un ataque en un viaje individual.
Para establecerlo también se necesitarían volúmenes de tráfico, cobertura de los reportes y períodos comparables.
El Gobierno federal puso en marcha Cero Robos en julio de 2025, desplegando inicialmente a más de 1.180 elementos de seguridad en los corredores México-Puebla, México-Querétaro y Culiacán-Mazatlán. EFE identifica esas rutas como responsables de aproximadamente un tercio de los robos contra transportistas. Concentrar recursos allí responde a una concentración documentada de delitos.
Pero tres corredores no constituyen toda la red vial. Su proporción y la de los tres estados describen geografías que se superponen, no bloques independientes que puedan sumarse. Tampoco una cifra inicial de despliegue establece cuántos agentes están disponibles en un tramo específico cuando un conductor necesita ayuda.
Los conductores entrevistados consideran insuficiente la protección. Sus testimonios, por sí solos, no pueden establecer si la operación redujo los robos en general. Una evaluación significativa tendría que comparar los incidentes antes y después del despliegue, analizar si los ataques se trasladaron a otros lugares y determinar si los conductores se volvieron más dispuestos a denunciarlos.
Un asiento vacío tiene consecuencias
La preocupación de Marco va más allá de la cobertura de las patrullas. Después de más de cuatro décadas en el transporte, dijo a EFE que acercarse a la Policía puede resultar peligroso porque un agente podría estar involucrado. Esa acusación no constituye una prueba contra toda la fuerza. Sin embargo, revela la desconfianza que cualquier respuesta de emergencia debe superar.
Miguel Ángel Santiago Solís, coordinador nacional de la organización de transporte AMOTAC, dijo de manera similar a EFE que las quejas de sus miembros van más allá de los robos e incluyen extorsiones cotidianas y presuntos abusos por parte de autoridades locales y federales. Cuando los trabajadores temen a las personas que reciben sus denuncias, más uniformes por sí solos pueden no resolver el problema.
Santiago atribuye directamente a la inseguridad en las carreteras la escasez de conductores y afirma que algunos operadores abandonan la profesión o migran. El informe describe miles de vacantes, aunque no ofrece un desglose que separe la violencia de otras posibles causas. La conclusión más limitada sigue siendo importante: representantes del sector identifican la seguridad personal como un obstáculo para conservar a trabajadores experimentados.
Para la familia de Jonathan, las implicaciones son íntimas antes de convertirse en económicas. Sus familiares comparten una ocupación en la que varios ya han sido víctimas de robos. Irse puede significar renunciar a experiencia e ingresos acumulados; quedarse significa aceptar otro viaje con los recuerdos del último ataque.
Una vacante puede indicar que alguien decidió que el acuerdo ya no funciona.
Para México, las consecuencias van más allá de los calendarios de exportación. Una empresa familiar de transporte que pierde un vehículo puede perder tanto su principal activo como sus ingresos. Cuando los conductores experimentados se marchan, sustituir el equipo no basta para recuperar la capacidad. Las empresas todavía necesitan a alguien dispuesto a llevar ese camión por la misma carretera mañana.
Los conductores han recurrido al rastreo por GPS, botones de pánico y redes de colegas.
Estas herramientas pueden comunicar la ubicación de un vehículo o enviar una señal de auxilio. Por sí solas, no pueden garantizar que llegue ayuda confiable. Rastrear la carga y proteger a la persona que la transporta son tareas relacionadas, pero no intercambiables.
La parada de descanso que Eduardo dejó de utilizar es, por tanto, más que un detalle al borde de la carretera. Es una prueba práctica de si transportar mercancías sigue siendo compatible con una vida laboral normal.
Un envío que llega a tiempo cuenta una historia. Un conductor que puede detenerse, dormir y regresar a casa cuenta otra.
