Boeing prepara un gran esfuerzo para devolver el 737 MAX

Dentro de la fábrica 737 de Boeing en Renton, Washington, al sur de Seattle, los trabajadores han premontado kits de herramientas dedicadas para técnicos encargados de instalar actualizaciones de software y preparar más de 500 aviones que han estado inactivos durante meses, dijeron fuentes internas.

En todo el mundo, los equipos de Boeing están elaborando calendarios de entrega, y términos financieros, con clientes de aerolíneas que se han visto obligados a cancelar vuelos, cortar rutas y volar aviones viejos mientras esperan el regreso del MAX.

Aunque los reguladores aún deben aprobar los aviones para el vuelo, Boeing y el personal y los ejecutivos de la aerolínea dicen que el fabricante de aviones más grande del mundo tiene semanas en un plan detallado para la producción, el mantenimiento y la entrega que, según una fuente, involucra a 1,500 ingenieros, tantos como sea necesario para diseñar un pequeño nuevo jet

Otro comparó la logística con una nación "yendo a la guerra".

El ingeniero jefe de Boeing Commercial Airplanes, John Hamilton, calificó la movilización no reportada anteriormente como un elaborado "ballet", que incluye la sincronización de 680 proveedores de todo, desde frenos de carbono hasta cinturones de seguridad de los pilotos.

Boeing tendrá que hacer malabarismos con la entrega de dos categorías MAX diferentes: unas 250 producidas desde la prohibición, estacionadas en varias instalaciones en configuraciones de cola a nariz que evocan el juego de rompecabezas Tetris; y aquellos que saldrán de la línea de producción después de la aprobación.

Las aerolíneas manejarán principalmente una tercera categoría que implica el regreso al servicio de 387 aviones volados antes de la puesta a tierra, aunque Boeing ya ha desplegado equipos en todo el mundo para ayudar a las empresas a prepararse para ese proceso.

El avión de mayor venta de Boeing se puso en marcha en marzo después de que se descubriera que el software de control de vuelo desempeñó un papel en dos accidentes separados que mataron a 346 personas en cinco meses.

La prohibición envió ondas de choque a través de la aviación, reduciendo las ganancias y los márgenes de Boeing, con un costo para Boeing estimado hasta ahora en $ 8 mil millones.

Reubicar cientos de aviones inactivos 737 MAX, que aportan aproximadamente el 40% de las ganancias antes de impuestos de Boeing, es crucial para la salud del principal exportador corporativo de Estados Unidos y el sector manufacturero más amplio del país, cuya reciente pérdida de impulso ha sufrido un nuevo golpe. de la crisis

Boeing recibe gran parte de su efectivo en el momento de la entrega y Fitch Ratings y Moody's han advertido que su perspectiva "estable" puede estar en riesgo, ya que las entregas de aviones caen un 72% este año.

Los preparativos para un retorno al servicio se ajustan a la suposición actual de la compañía de que el 737 MAX reanudará los vuelos comerciales en el plazo de octubre a diciembre, dijo a Reuters en agosto el presidente ejecutivo Dennis Muilenburg.

Pero la línea de tiempo está en manos de reguladores divididos en todo el mundo que deben aprobar la solución de software propuesta por Boeing para los controles de vuelo 737 MAX y nuevos materiales de capacitación. Los reguladores europeos planean sus propios vuelos de prueba sobre los cambios.

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"No controlamos esa línea de tiempo", dijo Muilenburg. "Vamos a trabajar con los reguladores y estamos avanzando hacia esa línea de tiempo. Pero si esa fecha de regreso al servicio cambia, afectará todo lo demás".

Boeing ha dicho a los proveedores que espera que el avión vuele a principios de noviembre, dijo una fuente senior de la industria.

PLAN DE JUEGO LOGÍSTICO

Una vez que los reguladores certifiquen el MAX para el vuelo, Boeing tendrá que movilizar a cientos de mecánicos y pilotos para sacar de la hibernación a los aproximadamente 250 aviones almacenados.

Las aerolíneas estiman que el proceso, que incluye la instalación de un nuevo software, el cambio de fluidos y el ciclo de los motores, tomará de 100 a 150 horas por avión y meses en total para Boeing.

En un ejemplo que destaca los riesgos mínimos que podrían invertir meses de planificación, un equipo de empleados está analizando años de datos sobre las nevadas de diciembre en un aeropuerto en la zona rural de Moses Lake, Washington, donde Boeing ha estacionado unos 100 aviones, para predecir la demanda de aviones contra -congelamiento y rendimiento en la pista.

El proceso de mantenimiento será seguido por varios días de vuelos de prueba como parte de un período estándar de aceptación del cliente, pero otro desafío es encontrar suficientes pilotos para superar el retraso.

Como resultado, Boeing está explorando un acuerdo para pilotos temporales con la tripulación aérea y proveedor de capacitación CCL Aviation con sede en la Isla de Man para complementar a los pilotos de su personal, dijo una persona con conocimiento del asunto.

"Dada la acumulación de aviones almacenados, ese proceso de aceptación del cliente podría demorarse", dijo el codirector de ingresos de Southwest Airlines, Andrew Watterson.

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MERCADO DE AVIACIÓN INCIERTA

No está claro qué clientes recibirán primero las entregas. Mucho dependerá de qué tan rápido otros reguladores globales que han prometido su propio escrutinio sigan el ejemplo de los Estados Unidos.

Algunos, como United Airlines, han dicho que quieren los aviones tan pronto como sea posible, pero otros pueden aprovechar la oportunidad para ajustar las entregas. Si bien las aerolíneas habían estado ansiosas por agregar los modelos de ahorro de combustible antes del verano pico del hemisferio norte, menos tienden a agregar capacidad en el mes más tranquilo de noviembre.

El eventual retorno MAX también pondrá a prueba un mercado de aviación cada vez más frágil. El crecimiento del tráfico se ha reducido desde la base, en parte como resultado de las tensiones comerciales mundiales, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo.

Muilenburg ha minimizado las preocupaciones sobre la demanda de las aerolíneas, diciendo en una conferencia esta semana que el mercado sigue siendo sólido.

Pero de 250 aviones almacenados, alrededor de una docena están destinados a arrendadores que aún no los han colocado en las aerolíneas, o fueron construidos para transportistas ahora en quiebra como Jet Airways, dijeron fuentes de la industria.

Los analistas dicen que algunas aerolíneas pueden tratar de usar la conexión a tierra como una cortina de humo para tratar de cancelar los pedidos, algo que Boeing resistiría.

Sin embargo, Boeing enfrentará demandas conflictivas sobre la rapidez con que las aerolíneas ahora están preparadas para hacer crecer sus flotas, dijo Rob Morris, de la consultora de aviación con sede en el Reino Unido Ascend by Cirium.

"Una vez que el MAX logjam se rompe … hay muchos aviones que son potencialmente excedentes", agregó.