Fórmula Uno 2022: monoplazas más aerodinámicos que buscan mayor paridad

Son diversos los cambios que han experimentado los monoplazas de la Fórmula Uno en esta aún incipiente temporada 2022, modificaciones que se vienen estudiando desde el 2020 pero que por motivos de pandemia no se habían aplicado. Los objetivos son equilibrar la parrilla reduciendo las diferencias tan marcadas que existen entre tres equipos con el resto, facilitar los adelantamientos y conservar el espectáculo sobre las pistas.

Sin embargo, no significa que Red Bull, Mercedes y Ferrari vayan a decaer notablemente y pasen de ser las tres escuderías más dominantes a las más débiles, pues deben combinarse otros factores para que eso ocurra, pero sí que se puede asegurar que los restantes equipos les darán mucha más competencia esta campaña. Bien lo dijo el director deportivo de la F1, Ross Brawn, según El Periódico “Queremos y tendremos más luchas rueda con rueda”.

Algo similar aseguró el español Fernando Alonso, hoy piloto de Alpine, al ser consultado sobre una posible paridad para este 2022. “Después de cuatro o cinco carreras habrá uno o dos equipos que ganen y los demás copiaremos lo que tengan. Todos los coches serán iguales”.

Competencia desigual

Hasta la emocionante campaña 2021 en la que el holandés Max Verstappen obtuvo su primer título, la diferencia de algunos equipos con el resto en la Fórmula 1 radicó en el “aire sucio”, ese que se agita en el monoplaza que se ubica líder, y provoca que los autos escoltas pierdan el 35% de su carga aerodinámica por ir detrás del monoplaza que va adelante.

Esto, se profundiza más si la distancia entre el vehículo puntero y el resto se acerca a los 20 metros, medidos desde el alerón delantero del automóvil líder hasta el alerón delantero del monoplaza siguiente. De alguna manera, se busca la igualdad desde la aerodinámica.

"Hemos tenido muchos años de colaboración entre la FIA y la Fórmula 1 para revisar la aerodinámica. Todos los efectos del coche están diseñados para mejorar el aire limpio. El objetivo del coche es que se puedan seguir de cerca, queremos que ganen los mejores pilotos, pero que la competición esté más apretada y que luchen rueda contra rueda", prosiguió Brawn en declaraciones recopiladas por DAZN.com.

Los cambios

El primero es el muy mencionado “efecto suelo” que sirve para potenciar los adelantamientos, y que regresa a la máxima categoría 40 años después de ser prohibido en la temporada de 1982.

Se trata de un concepto aerodinámico que mejora la adherencia de los monoplazas aprovechando la corriente de aire y dirigiéndola hacia la parte inferior del coche hacia el difusor, y que en resumidas cuentas potencia los adelantamientos. Así, los coches pueden estar más cerca sin sufrir las consecuencias del aire sucio, sobrecalentamiento de los cauchos y pérdida de carga aerodinámica.

Pero atención que esta primera modificación presenta un hándicap, que es el llamado “marsopeo” pues los monoplazas rebotan a altas velocidades en la recta debido a que el alerón toca el suelo, y aunque este sea aumentado, el diseño de todo el coche se ve perjudicado.

Monoplazas más pesados pero sin pintura  

Es aerodinámica simple. El peso de los vehículos que compiten pasó en esta temporada de los 743 a los 795 kilos, lo que les da a los coches un tamaño mayor y una apariencia más robusta que para nada los ralentiza, pues aún con mayor peso pueden generar mejor velocidad. Se eliminan los 'bargeboards' y se mantiene el DRS y el sistema ‘Halo’ que ingresó en competencia en el 2018 pensando en reforzar la seguridad del piloto.

No obstante, una inspección minuciosa de los coches en el Gran Premio de Bahrein determinó que a varios coches les faltó pintura en algunas zonas y que, en su lugar, se puede ver la fibra de carbono. El mejor ejemplo de ello fue el de McLaren, cuya toma de aire pasó de ser naranja en la presentación del monoplaza a ser negra luego de cinco carreras.

Otra escudería expuesta fue la de Aston Martin, que eliminó la pintura de algunas zonas de su pontón lateral, mostrando hasta dónde llega su determinación de reducir el peso. Al respecto, su director técnico, Andy Green, señaló a Motorsport: "El peso es un gran problema porque estos coches son muy pesados por el reglamento, y reducir el peso a la normativa es un reto. Hemos revisado todo el coche, de delante a atrás, y hemos quitado pintura donde hemos podido. Creo que en total hemos ahorrado unos 350 gramos".

Nadie potencia motores

Muy importante, ninguna escudería puede potenciar su motor hasta la temporada del 2025, año en el que se prevé la llegada de una nueva generación de unidades de potencia, cuya arquitectura está por definirse pero que extraoficialmente apuntan a propulsores híbridos. Los expertos aseguran que esta novedosa potencia ayudará principalmente a Mercedes, Honda, Ferrari y Renault, debido a las características de sus propulsores.

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Los monoplazas de este año ya han sorprendido con sus deflectores sobre los neumáticos, volviendo a un viejo diseño de la temporada 2009 y que tienen la finalidad de enviar flujo de aire a través de las ruedas para que los coches aumenten su carga aerodinámica. Esa parece ser la palabra clave para este año: aerodinámica.

Sostenible y eficiente

El combustible E10, que presenta un 10% de etanol sostenible, elimina las limitaciones y los equipos podrán consumir más de 110 kg de combustible por carrera. Al respecto se pronunció Nikolas Tombazis, director de tecnología de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA).

“Hemos trabajado para mejorar la huella de carbono, tanto en los combustibles como en las piezas. Hay mucho margen de mejora para que el deporte sea sostenible. Muchas piezas del coche van a ser más baratas y todo va en esa dirección. Desde el punto de vista de ingeniería los motores actuales son eficientes, pues convierten un 50% de la energía del combustible en energía, que es mucho mayor que cualquier motor en el mundo. Eficiencia y sostenibilidad”, explicó el miembro de la FIA a El Periódico.

Pilotos jóvenes

Finalmente, la FIA comprimió su programa de fines de semana para permitir que los equipos puedan llegar al circuito un día más tarde. Así, las conferencias de prensa oficiales se trasladaron los viernes por la mañana y las sesiones de entrenamientos libres a los viernes por la tarde. El organismo también quiere promover a jóvenes pilotos mediante la obligación a los equipos de alinearlos durante dos Grandes Premios.