América Latina enfrenta el hackeo de contenedores por narcos mientras infiltrados venden rutas
La cocaína ya no cruza fronteras en mulas o avionetas pequeñas. Ahora fluye por el corazón del comercio global: los contenedores marítimos. Trabajadores portuarios, empleados administrativos y tripulaciones corrompidos están convirtiendo el invento más eficiente del mundo en el disfraz favorito de los cárteles, y los puertos de América Latina se han vuelto las puertas más vulnerables.
Los puertos como nueva línea de frente
La Organización Mundial de Aduanas (OMA) es clara respecto a dónde se quiebra la cadena de suministro global: dentro de los propios puertos. En su informe de 2025 —Infiltración de las cadenas de suministro de carga marítima: crimen organizado, cocaína y el conspirador interno—, el organismo con sede en Ginebra advirtió que los traficantes están explotando los flujos de trabajo portuarios con alarmante precisión.
Según el reporte de EFE sobre el estudio, “el alto número de incautaciones de cocaína en los puertos de transbordo de Panamá sugiere fuertemente que gran parte de la contaminación con participación de infiltrados ocurre allí”, con tendencias similares en otros centros logísticos de la región donde grupos criminales han penetrado la fuerza laboral.
Las cifras son abrumadoras. En 2024, aduanas y policías registraron 1,321 incautaciones de cocaína en carga marítima, que representaron 635.2 toneladas métricas en todo el mundo. Detrás de los titulares hay cientos de expedientes que apuntan a la misma vulnerabilidad silenciosa: empleados ordinarios con acceso legítimo que son corrompidos o coaccionados.
Los puertos fueron diseñados para la velocidad. Los contenedores pasan de camiones a grúas y barcos en un ballet de eficiencia. Pero esa misma rapidez se ha convertido en aliada de los cárteles. Un contenedor “limpio” puede ser contaminado en segundos —en un depósito de camiones, en un muelle, en un centro de transbordo— y luego navegar sin obstáculos por el océano. América Latina juega un rol clave: produce la mayor parte de la cocaína mundial y sus puertos, en el Caribe y en el Pacífico, son encrucijadas antes de que la carga parta hacia Europa y más allá.
El infiltrado como llave maestra
Detrás de casi toda operación exitosa hay alguien con uniforme o overol que conoce el sistema. El análisis de la OMA sobre más de 2,600 incautaciones globales en 2023–2024 reveló que el 68% involucró participación de infiltrados, según EFE.
Los infiltrados son indispensables. Señalan qué contenedores conviene contaminar, extraen datos sensibles de manifiestos y números de sellos, y crean el tiempo y espacio para las cargas clandestinas. Con un número de sello genuino en mano, los grupos criminales pueden falsificar duplicados, de modo que un contenedor comprometido luzca intacto al salir del puerto.
Los líderes de la industria ya no minimizan la amenaza. La OMA cita la advertencia del director ejecutivo de APM Terminals, quien dijo a las navieras que están “lidiando con algunas de las personas más peligrosas del mundo” infiltradas en las cadenas de suministro “de extremo a extremo”. Eso significa que la contaminación puede ocurrir en cualquier punto: durante el transporte terrestre, en la terminal de origen, en un centro de transbordo, en un depósito entre terminales o incluso en altamar con tripulaciones obligadas a colaborar.
El resultado es inquietante: criminales que antes luchaban por atravesar las puertas ahora operan como guardianes, explotando a las mismas personas encargadas de mantener el comercio en marcha.
Cinco formas de ocultar un comercio global de drogas
Si el infiltrado brinda la oportunidad, el diseño del contenedor aporta la cobertura. La OMA identifica cinco métodos principales de ocultamiento.
El más común es el rip-on/rip-off, o gancho ciego. Los paquetes se introducen en una carga legítima, para luego retirarse discretamente más adelante. Este truco depende de la manipulación de sellos y de una sincronización perfecta, y se propaga porque se confunde con operaciones rutinarias.
Luego están los escondites estructurales. La droga se oculta detrás de paneles removibles, bajo el piso o dentro de las paredes traseras de los contenedores refrigerados. Los reefers son especialmente vulnerables. Sus cavidades traseras pueden llenarse de ladrillos de cocaína que los cómplices recuperan más tarde en medio del caos de una terminal de destino.
La versión más simple —ocultar cocaína detrás de paneles accesibles desde el exterior— se ha convertido en favorita de los traficantes. Redes más sofisticadas fabrican paredes o pisos falsos en depósitos de contenedores vacíos y extraen la carga más tarde en almacenes fuera del puerto, una vez que el envío “legal” pasó aduanas.
Cada método comparte una característica inquietante: son casi invisibles si las autoridades dependen solo de documentos o inspecciones aleatorias. Sin analítica de sellos, revisiones estructuradas de reefers y auditorías de integridad en el trayecto, estos escondites pueden cruzar océanos sin ser detectados.
Bananas, Ecuador y las rutas hambrientas de Europa
Un producto destaca sobre todos: el banano. De 2,252 detecciones de droga en contenedores analizadas, 35% involucraron cargas de banano, según la OMA —aunque la cifra real podría ser mayor, dado que algunos casos se registraron como “mercancía desconocida”, reportó EFE.
La razón no es solo el volumen, aunque el banano se transporta en cantidades masivas. Su cadena de frío —rutas predecibles, contenedores aislados, entregas ajustadas— crea un ritmo que los traficantes pueden anticipar.
La OMA halló que el 42% de los esquemas con ayuda de infiltrados usaron cavidades de reefers, con el rip-on/rip-off en segundo lugar. También persisten escondites más tradicionales: cocaína oculta dentro de cajas de cartón bajo fruta real.
La geografía agrava el problema. Casi el 30% de todas las incautaciones marítimas de cocaína—unos 385 toneladas—listaron a Ecuador como puerto de carga, reflejo directo de su liderazgo en exportación de banano y la intensa presión criminal que atrae. Para estibadores e inspectores de aduanas, esta realidad es ya demasiado familiar. Han visto a los cárteles pasar de infiltradores externos a poderosos actores incrustados en el sistema.
Los datos dibujan un panorama claro: los centros de transbordo de Panamá son objetivos prioritarios, los corredores refrigerados ligados a exportaciones de frutas son rutas de alto riesgo, y la manipulación por parte de infiltrados sigue siendo el denominador común.
Cambiar la marea dentro de los puertos
Entonces, ¿qué puede cambiar el equilibrio? Las propuestas de la OMA pueden sonar rutinarias, pero son incisivas. Los puertos necesitan regímenes de acreditación y rotación de personal para dificultar que los cárteles compren o amenacen a un solo infiltrado. Los sistemas de trazabilidad de sellos pueden activar alertas ante anomalías. Las inspecciones especializadas de reefers que desmonten paneles traseros apuntan directamente al escondite más común. Las auditorías de integridad en depósitos de contenedores vacíos pueden cerrar puntos de fabricación antes de que lleguen a la terminal. Y las células de intercambio de información que vinculen datos de terminales con aduanas pueden asegurar que las “banderas rojas” sigan al contenedor desde la plantación hasta el muelle y el puerto de destino.
Igualmente importantes son las alianzas comunitarias y salarios justos. Muchos trabajadores portuarios viven en condiciones económicas frágiles, lo que los hace presa fácil de sobornos o amenazas. Sin resiliencia social, las defensas técnicas fracasarán.
Los puertos de América Latina no son solo puntos en un mapa: son líneas vitales que mueven alimentos, medicinas y empleos. La cocaína prospera no en las sombras, sino en las rutinas del comercio: horarios predecibles, vacíos predecibles, complacencia predecible.
Lea Tambien: México, Guatemala y Belice se unen para proteger la Selva Maya
El informe 2025 de la OMA, reportado por EFE, suena como una luz roja parpadeante en una sala de control: la vulnerabilidad no está en los márgenes, está en el flujo mismo. Para cambiarlo, los estados portuarios de América Latina —y sus clientes europeos— deben tratar a los infiltrados como una prioridad de seguridad al mismo nivel que escáneres y patrullas marítimas. El contenedor sigue siendo el invento más eficiente del mundo. No debería ser la cobertura más fácil de los cárteles.
