Los vagones del Metro de Bogotá ruedan por Colombia, y una nación se detiene a mirar
El sueño largamente postergado del Metro de Colombia por fin es visible—sobre camiones de plataforma. Los primeros vagones de acero inoxidable, enviados desde China, avanzan lentamente 1.150 kilómetros desde el Caribe hasta Bogotá, aclamados por los pobladores y grabados por celulares, convirtiendo las carreteras en vías provisionales de fe.
Una caravana a través de montañas, y un país se detiene
El Metro aún no corre sobre rieles, pero ya atrae multitudes. Seis relucientes vagones, recién salidos de las fábricas chinas, llegaron a Cartagena este año y fueron recibidos “con toda la pompa” por el alcalde de Bogotá, Carlos Fernando Galán. Desde allí, el viaje comenzó no bajo tierra, sino sobre asfalto: un convoy que retumba por tierras bananeras, llanuras ganaderas y luego hacia las cordilleras que custodian la capital.
El alcalde Galán animó a los colombianos en X: “¡El Metro de Bogotá está llegando! Si ven el tren en las carreteras de Colombia, mándenme su foto.” El llamado, amplificado por EFE, convirtió a los camiones en hitos en movimiento. Sonaron bocinas al pasar por los pueblos. Abuelas levantaron sus teléfonos, niños arrastraron a sus padres hasta la carretera, y mecánicos abandonaron su trabajo para ver las siluetas envueltas en lonas.
El espectáculo parecía literario, una escena sacada de García Márquez: Aureliano Triste llevando una locomotora a Macondo, con flores en sus acoples, meses tarde. El Metro de Bogotá, bromeó Galán a EFE, llega “con 83 años de retraso”, una broma con sabor a verdad. Pero mientras los camiones subían las curvas andinas, la demora se transformaba en asombro.
Ochenta y tres años: del titular al acero
La historia del Metro comenzó como tinta, no como acero. El 1 de marzo de 1954, el naciente diario La República abrió con un titular: “Habrá informe para la construcción del metro en la capital.” En 1963, la firma Apron entregó otro estudio recomendando una línea subterránea.
Entre bonanzas petroleras, crisis de deuda y alcaldes cambiantes, se acumularon más estudios. Cada elección prometía el Metro; cada estrechez fiscal lo aplazaba. Durante décadas, el “subterráneo” de Bogotá vivió solo en pancartas de campaña y renders de artistas, una línea fantasma bajo la Avenida Caracas.
Solo en 2019 ese fantasma se solidificó. La ciudad adjudicó su primer contrato a un consorcio liderado por China Harbour Engineering Company y Xi’an Metro Company. Dos años después, comenzaron las obras, transformando planos en pilotes, patios de operación y finalmente en material rodante.
El convoy de vagones en las carreteras colombianas es la primera señal tangible de que esta vez podría ser distinto: el Metro pasó de ser un memorando de factibilidad a convertirse en hardware palpable.
Política, socios y la pelea por el Metro
El Metro siempre ha sido tanto teatro político como plan de transporte. El presidente Gustavo Petro, exalcalde de Bogotá, argumentó que la ciudad merecía un verdadero subterráneo, advirtiendo que un diseño elevado sobre la Avenida Caracas marcaría el paisaje y limitaría la capacidad. Galán contrarrestó con pragmatismo: la línea elevada era más barata, más rápida y ya estaba contratada.
El choque fue decisivo. El financiamiento nacional es crucial, y la preferencia de Petro por el subterráneo casi reactivó las crónicas demoras del proyecto. Al final, se mantuvo la línea elevada y las obras siguieron. Pero el debate reveló algo más profundo: la crisis de identidad de Bogotá. ¿Es una ciudad pragmática que corre por alcanzar la demanda explosiva? ¿O una capital digna de la grandeza subterránea que disfrutan Santiago, Buenos Aires y Ciudad de México?
En otros lugares, Colombia ya ha probado el orgullo ferroviario. El Metro de Medellín funciona desde 1995, apoyando una red de teleféricos, tranvías y BRT. Bogotá, pese a ser la tercera ciudad más grande del hemisferio, ha sido la gran excepción: una metrópolis sin trenes.
Por eso los colombianos se detuvieron cuando el convoy cruzó el Puente Pumarejo sobre el río Magdalena, escoltado por soldados, marinos y policías. “Una imagen para la historia”, dijo Galán a EFE. La seguridad no era simbólica; era necesaria. Incluso en 2024, la carga de importancia nacional viaja bajo guardia armada.
Los últimos kilómetros antes de que Bogotá aborde
Detrás de los videos virales hay una coreografía logística agotadora. Cada curva de montaña exige detener el tráfico, medir espacios al centímetro, podar ramas, enfriar frenos y revisar la presión de las llantas. En las bahías, los mecánicos se arrastran bajo los ejes mientras los escoltas estudian el próximo zigzag.
El camionero Sergio Arenas, de Boyacá, sonrió ante las cámaras de EFE. “Me siento muy orgulloso de cumplir con la meta de que la gente de Bogotá por fin tenga su Metro”, dijo—de pronto convertido en celebridad menor de un desfile que nadie quiso perderse.
Y este fue solo el primer viaje. La Línea 1 de Bogotá necesitará 30 trenes de seis vagones cada uno, lo que significa que esta procesión montañosa se repetirá 29 veces más antes de 2026. Para marzo de 2028, si los cronogramas se cumplen, los carros escolta darán paso a torniquetes. Los pasajeros abordarán trenes de librea roja en la realidad, no en promesas de campaña.
Hasta entonces, los debates continuarán: tarifas, rutas alimentadoras, captura de valor del suelo, integración con el sistema de buses de Bogotá, e incluso el diseño urbano bajo el viaducto elevado. Pero Colombia ya ha editado el Metro dentro de su relato colectivo.
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Durante décadas, el proyecto fue rumor y retórica. Hoy, vagones de acero inoxidable envueltos en lonas ascienden por carreteras de montaña, aclamados por pobladores como si ya estuvieran en servicio. Los rieles aún no están tendidos. El tren ya está aquí.
