Ferries en pausa: Cómo las tensiones Trinidad–Venezuela están hundiendo la vida cotidiana
Los muelles de ferris, antes bulliciosos entre Trinidad y Venezuela, se han quedado en silencio mientras buques de guerra estadounidenses navegan por el Caribe y la retórica se endurece. El transbordador que une a dos vecinos está fallando, castigando a familias, comerciantes y a una economía transfronteriza sacudida por el miedo y la incertidumbre.
Los ferris como barómetro del miedo
Si quieres una lectura en tiempo real de la ansiedad regional, olvida los podios y mira los muelles. Los operadores de la ruta Cedros–Tucupita dicen que el flujo de pasajeros se ha desplomado de cientos al mes a apenas unas docenas. “De transportar 70 pasajeros en junio, vimos una fuerte caída a solo 45 en agosto”, dijo la empresaria venezolana Alana Medina, que dirige el ferry Ángel del Orinoco, en declaraciones a EFE. El viaje de mediados de septiembre que citó llegó a Cedros con 15 personas a bordo: “la peor caída” en los nueve años de su compañía. El balance refleja lo mismo que los bancos vacíos: pérdidas. Medina sospecha que los viajeros temen un cierre repentino de la frontera en medio del aumento de tensiones. ¿Y quién podría culparlos? Palabras como “guerra”, antes parte del teatro televisivo, ahora resuenan en una estrecha franja de mar.
Caracas culpa a Puerto España. El presidente Nicolás Maduro afirmó este mes que la primera ministra de Trinidad y Tobago, Kamla Persad-Bissessar, se había “vuelto loca”, alegando que estaba dispuesta a autorizar ataques contra Venezuela. Persad-Bissessar ha negado haber discutido alguna invasión con Washington, aunque ha apoyado el despliegue militar de EE. UU. y ataques contra embarcaciones que Estados Unidos vincula al narcotráfico. Mientras tanto, el embajador de Venezuela en Puerto España, Álvaro Enrique Sánchez Cordero, dijo a EFE en una declaración escrita que no habrá cierre de frontera e insistió en que “todo está bien con las conexiones marítimas entre Tucupita y Cedros”. Sobre el papel, las rutas marítimas están abiertas. En la práctica, el miedo ya las ha cerrado.
Lo que el silencio en los muelles significa para el comercio
Los bancos vacíos en los ferris se reflejan en montacargas inactivos en los puertos cercanos. En el King’s Wharf de San Fernando, una fuente de la División de Aduanas e Impuestos de Trinidad y Tobago dijo a EFE que ahora solo dos barcos de carga venezolanos llegan dos veces al mes con madera y ropa; hasta 2024, esas mismas embarcaciones atracaban tres veces por semana. Los datos comerciales de Naciones Unidas señalan el mismo patrón de deterioro: el comercio bilateral cayó un 56% de 2017 a 2024. Esa caída antecede a los recientes choques y refleja las duras realidades que enfrentan los comerciantes.
Pregúntenle al empresario trinitense Cassian Valdez. Dijo a EFE que la “extorsión y corrupción” en Venezuela redujeron sus importaciones mensuales de pino de 800 pies cúbicos a apenas 80. “Pagas la madera y no la recibes. Perdí 30.000 dólares”, afirmó, acusando a la Guardia Nacional venezolana de confiscar materiales a pesar de la documentación en regla. Valdez ahora obtiene el 90% de su madera de Brasil y se prepara para dejar de importar de Venezuela por completo, aunque la proximidad del Golfo de Paria convirtió en su momento al corredor Cedros–Tucupita en un modelo de logística rápida y asequible. Cada salida como la suya es un impuesto sobre la competitividad regional, que alarga las cadenas de suministro y transfiere márgenes de las comunidades fronterizas a intermediarios más lejanos. Los costos no son abstractos: menos viajes significan menos turnos para los estibadores, menos pedidos para los comerciantes y menos dinero para las familias que dependen del pequeño y frecuente comercio transfronterizo para subsistir.
La retórica, la realidad y la fábrica de rumores
Es tentador culpar de todo esto a la última demostración de fuerza de EE. UU. y dar el asunto por cerrado. Pero la caída de los ferris también es el resultado acumulado de años de corrosiva incertidumbre: regímenes de sanciones que cambian más rápido de lo que las pequeñas empresas pueden adaptarse, corrupción que convierte la burocracia en una lotería y un ecosistema mediático donde los rumores superan a las correcciones.
Cuando los líderes intercambian acusaciones de “terroristas” y “dictadores”, los viajeros cotidianos solo escuchan un mensaje: peligro. Compran menos boletos. Suben los costos de seguros. Las tripulaciones se preguntan si el próximo abordaje será de piratas o patrullas. Los operadores retrasan el mantenimiento cuando los ingresos caen, lo que hace que los cruces sean menos confiables y reduce aún más la demanda. Es un círculo vicioso, y se alimenta de la ambigüedad.
Por eso la tranquilidad del embajador de que “todo está bien” con las conexiones marítimas—ofrecida a EFE—suena vacía frente a las cifras que citan los operadores desde la pasarela. Todo puede estar “abierto”, técnicamente, pero el mercado reacciona al riesgo percibido, no a la teoría legal. La consecuencia es un bloqueo en la sombra, construido no con barreras físicas, sino con cautela. En una región donde las familias viven a ambos lados y el comercio es un acto diario, ese tipo de bloqueo es tan efectivo—y tan cruel—como uno físico.
Un camino pragmático para mantener a flote los barcos—y las vidas
Este puente marítimo es demasiado importante para dejarlo a merced de rumores y bravuconadas. La solución no es glamorosa, pero es posible.
Primero, Puerto España y Caracas deberían publicar conjuntamente un protocolo permanente de paso seguro para ferris civiles y pequeñas embarcaciones de carga que sea específico, sencillo y bilingüe: ventanas de navegación publicadas, procedimientos de inspección acordados y una línea directa 24/7 atendida por ambas guardias costeras. Si la región puede coordinar intercambios de petróleo y flujos eléctricos, también puede coordinar un protocolo para que leche, medicinas y madres crucen un corto tramo de agua.
Segundo, ambos gobiernos deberían abordar la corrupción contra los comerciantes, como describió EFE, digitalizando la documentación e implementando un rastreo de carga en tiempo real para este corredor.
Cuando los manifiestos se registran electrónicamente y se reflejan en ambos lados, hay menos margen para “confiscaciones” arbitrarias. Una modesta facilidad de microseguros—respaldada por bancos de desarrollo o aseguradoras privadas—podría proteger a los operadores de ferris de los choques de ingresos que describió Medina, dando tiempo para que regrese la confianza. Y como la verdad viaja más lento que el miedo, la información pública debe sobrecomunicarse: actualizaciones diarias sobre viajes, tiempos de espera promedio en las terminales y cualquier cambio en los procedimientos. La claridad es la seguridad más barata.
Finalmente, los líderes deben cuidar sus metáforas. Los llamados a “eliminar violentamente” a narcotraficantes pueden servir a audiencias internas, y las acusaciones de Maduro pueden movilizar a los suyos, pero los corredores marítimos no pueden sobrevivir como daño colateral de una guerra propagandística. Cuando los jefes de gobierno evocan invasión y guerra, el número de pasajeros se desploma, sin importar las garantías del embajador. Es un mar pequeño. Las palabras pesan.
La elección ante ambas capitales no es entre ser blandos con el crimen y solidarizarse con los contrabandistas. Es entre gobernar una realidad compartida y presidir una ruptura a cámara lenta. Trinidad y Venezuela han gestionado interconexiones energéticas, oleadas migratorias y, en temporadas más tranquilas, han permitido un tráfico digno y legal de personas y bienes que enriquece a ambas orillas. Pueden hacerlo de nuevo. Pero para que los ferris vuelvan a vibrar, la región necesita menos teatro y más oficio: reglas predecibles, papeleo honesto y un compromiso conjunto para mantener abierto el puente marítimo.
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En Cedros y Tucupita, el agua ha sido durante mucho tiempo el terreno medio práctico: ni bandera ni ideología, solo un camino de trabajo entre vecinos. Hoy, ese terreno medio se encoge bajo una niebla de miedo. Si se devuelve la transparencia, los bancos se llenarán, los montacargas se moverán y los medios de vida revivirán. Si se deja la niebla, el óxido se profundizará.
