Un megapuerto vinculado a China en Perú podría llevar al Amazonas al límite de su resistencia
En una playa peruana antes tranquila, un megapuerto respaldado por China promete un comercio más rápido con Asia mientras amenaza silenciosamente el bosque que estabiliza el clima del planeta. A medida que Chancay crece, los científicos advierten que Perú podría pronto construir una autopista directa hacia el colapso del Amazonas.
La nueva puerta del Pacífico de Perú hacia China
Cuando las puertas del ascensor se abren en el quinto piso de la nueva torre de control de Chancay, revelan una pantalla del tamaño de una pared que parece más un centro de control de misión que un puerto marítimo. Un brillante “Tablero de Productividad de Operaciones” rastrea cada camión, grúa y barco en tiempo real, mientras audaces arcos digitales se extienden hacia el oeste a través del Pacífico hasta Shanghái y otros gigantes asiáticos.
Hasta hace poco, Chancay era más conocido por su parque de diversiones de temática medieval y una modesta franja de restaurantes junto al mar. Ahora es el puerto de aguas profundas más avanzado tecnológicamente de Sudamérica y el proyecto insignia de la Iniciativa de la Franja y la Ruta de China en la región. Para Perú, el megapuerto es la culminación de un sueño largamente acariciado: convertir al país en la principal puerta de entrada del continente al Pacífico, reduciendo en diez días o más los tiempos de envío hacia Asia.
Para China, el premio es aún más claro. El puerto ofrece una ruta directa y dedicada para que el cobre, litio, madera, soya y carne de América Latina fluyan hacia el este, y una vía más rápida para que autos, maquinaria y electrónicos chinos inunden de regreso la región. Como informa Inside Climate News, Chancay está destinado a ser un nodo crítico en la estrategia global de Pekín para asegurar el acceso a productos vinculados al Amazonas.
El problema es la geografía. Para llegar a Chancay, toda esa carga proveniente del Amazonas brasileño debe de alguna manera cruzar los Andes, la columna vertebral escarpada que recorre el oeste de Sudamérica. Nunca ha habido una manera fácil de atravesar esas montañas. El puerto está a punto de cambiar la política de esa imposibilidad.
Un imán para carreteras – y para la deforestación
“El puerto es un imán“, dijo Luis Fernández, director ejecutivo del Centro para la Innovación Científica Amazónica de la Universidad Wake Forest, en una entrevista con Inside Climate News. “Encontrarán formas más eficientes de cruzar los Andes, de conectarse con Chancay.”
Esas “formas eficientes” son las que mantienen despiertos a los ecologistas por la noche. El megaport ha revivido viejas fantasías de ferrocarriles, carreteras y corredores fluviales transcontinentales que conecten directamente el oeste del Amazonas con el Pacífico. En julio, China y Brasil acordaron formalmente estudiar una nueva línea ferroviaria que iría desde la costa atlántica de Brasil hasta Chancay; China ya ha prometido alrededor de 50 mil millones de dólares para infraestructura regional.
Incluso si ese ferrocarril emblemático nunca se construye, la sola posibilidad de una salida rápida al Pacífico crea un poderoso atractivo económico. “Cuando empiezas a hablar de estos grandes corredores, se genera un incentivo para muchas rutas pequeñas”, dijo David Salisbury, geógrafo de la Universidad de Richmond que estudia la deforestación amazónica, en declaraciones a Inside Climate News.
En el Amazonas, las carreteras rara vez son solo carreteras. Las investigaciones muestran que por cada kilómetro de carretera principal que se abre en el bosque, hasta 50 kilómetros de caminos secundarios e informales se ramifican rápidamente, creando un patrón de “espina de pescado” visible desde el espacio. Se ha comprobado que esas rutas secundarias provocan cientos de veces más pérdida de bosque que la carretera original.
La propuesta de asfaltar una carretera de 430 millas desde Cruzeiro do Sul en Brasil hasta Pucallpa, en el corazón de la zona maderera de Perú, atravesaría una de las regiones sin carreteras y con mayor biodiversidad del planeta, hogar de parques nacionales y de pueblos indígenas en aislamiento voluntario. Desde Pucallpa, ya existe una carretera hacia Chancay.
“Es un lugar significativo para la conservación global y los objetivos climáticos”, dijo Chris Fagan de la Upper Amazon Conservancy, cuya máxima prioridad es detener esa carretera. Si se concreta, advierte, desplazaría comunidades y amenazaría sus medios de vida, abriendo un bosque prístino a la tala, la ganadería y la minería—sectores listos para beneficiarse de rutas de exportación más rápidas a través del megapuerto peruano.
Los científicos ya temen que el Amazonas esté cerca de un punto de inflexión, donde la degradación continua lo convertiría de ser el sumidero de carbono terrestre más importante del mundo a una fuente neta de carbono. “En un mundo donde el almacenamiento de carbono es necesario para mantener un planeta estable, aumentar los ejes de degradación forestal—ya sea una carretera o un ferrocarril—es un gran error”, dijo Salisbury.
Salvaguardas débiles, incentivos políticos fuertes
En el papel, Perú tiene muchas leyes ambientales. En la práctica, a menudo se ignoran o se reescriben cuando aparecen grandes proyectos. Esa debilidad regulatoria es una de las razones por las que empresas estatales chinas y sus socios eligieron Perú, dijeron abogados ambientales a Inside Climate News. “China vino al lugar perfecto“, dijo Wendy Ancieta de la Sociedad Peruana de Derecho Ambiental.
El proyecto de Chancay, ahora con un 60 por ciento de propiedad de COSCO Shipping Ports y un 40 por ciento de la minera peruana Volcan, pasó rápidamente la revisión ambiental a pesar de lo que expertos locales e internacionales describen como fallas enormes. Menos de la mitad de los problemas identificados fueron abordados de manera significativa antes de que los reguladores aprobaran el proyecto en diciembre de 2020, lo que evidencia cómo las salvaguardas débiles pueden permitir que el daño ambiental avance sin control.
Más tarde, medios peruanos informaron que seis funcionarios de SENACE de la agencia encargada de evaluar grandes proyectos fueron acusados de delitos ambientales relacionados con partes del proceso de aprobación del puerto. La subsidiaria peruana de COSCO y SENACE insisten en que cumplieron con la ley y mantuvieron un amplio diálogo con las comunidades.
Pero la tendencia general va en contra del escrutinio. Perú aprobó recientemente una ley que prohíbe a los grupos de defensa presentar demandas ambientales o de derechos humanos contra el gobierno, una medida que Amnistía Internacional y Human Rights Watch han condenado. Este debilitamiento de las protecciones facilita que proyectos como Chancay avancen sin rendir cuentas, subrayando la urgente necesidad de salvaguardas más sólidas.
Al otro lado de la frontera, en Brasil, el Congreso ha impulsado un llamado “proyecto de devastación” que flexibiliza la concesión de licencias para infraestructura “prioritaria”. Al mismo tiempo, el gobierno desafía la histórica Moratoria de la Soya que ayudó a frenar la deforestación amazónica. En conjunto, estas medidas bajan las barreras justo cuando el atractivo gravitacional de Chancay se fortalece.
Sin embargo, políticamente, la mega infraestructura sigue siendo irresistible. “Las carreteras son una buena forma de ganar elecciones”, señaló Salisbury. Traen empleos de construcción, contratos y la ilusión de desarrollo—aunque, como señala el economista Leolino Dourado, transportar grandes volúmenes de productos a través de los Andes hacia el Pacífico tiene poco sentido económico comparado con las rutas existentes hacia el Atlántico.
Un puerto que no se siente como propio para Perú
Para la gente de Chancay, los riesgos ambientales del puerto no son abstractos—están grabados en sus paredes. La artista y comerciante Miriam Arce recuerda el día de 2016 en que comenzaron las explosiones sin previo aviso. En dos años, 438 detonaciones aplanaron cerros costeros, agrietaron casas y sacudieron una ciudad de 60,000 habitantes. “Estaban explotando los cerros, los túneles, en el puerto—todo al mismo tiempo”, contó a Inside Climate News. “¿Te imaginas? Fue una locura.”
Arce formó el Frente de Defensa de Chancay tras descubrir que el estudio ambiental original había sido aprobado con mínima participación pública, y dice que recibió amenazas de muerte por su activismo. Los pescadores se quejan de que las poblaciones de peces y especies “de lujo” como la corvina han caído en picada desde que comenzó la construcción. Algunas asociaciones aceptaron pagos y becas; otras, como las representadas por Antonio Luis, se negaron, calificándolos de “sobornos para callar”.
Desde el moderno centro de control del puerto, el gerente de seguridad Jason Guillén Flores muestra con orgullo 500 camiones eléctricos autónomos y grúas totalmente eléctricas—”todo eléctrico”, repite—como prueba de que Chancay es una puerta verde y automatizada. Ahora, dice, los contenedores de arándanos y espárragos peruanos pueden llegar a Shanghái en 23 días. Eventualmente, predice, una zona económica especial atraerá a gigantes como Apple, GE y Samsung para construir centros regionales junto a los muelles.
Sin embargo, al otro lado de la cerca, muchos residentes sienten que el proyecto les ha arrebatado su mar, su ciudad y su voz. El día de la inauguración en noviembre, locales como Arce y Luis dicen que los mantuvieron fuera de las vallas perimetrales mientras dignatarios y policías llenaban el área asegurada. “El nuevo puerto de la ciudad no le pertenecía a la ciudad”, recordó Arce.
Ese es el gran dilema en el corazón de la apuesta megaportuaria de Perú. Chancay bien podría lograr que el país sea una puerta al Pacífico y profundizar los lazos con la segunda economía más grande del mundo. Pero sin salvaguardas sólidas, planificación transparente y verdadero consentimiento local, el puerto también está listo para acelerar la deforestación amazónica, empoderar a élites sin rendición de cuentas y acercar la selva a un punto de no retorno—todo mientras quienes viven a su sombra se preguntan si aún habrá un lugar para ellos.
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