Brasil se prepara mientras la armada de vehículos eléctricos chinos de BYD desembarca
Un buque más largo que tres cuadras citadinas llegó el mes pasado al puerto sureño de Itajaí, transportando 7,000 autos eléctricos e híbridos chinos. Fue el cuarto convoy de este tipo en lo que va del año, y su llegada desató un acalorado debate sobre las ambiciones ecológicas de Brasil y el futuro de su industria.
Un súper portacontenedores parte el horizonte
Llegó al amanecer, su casco de acero cortando la niebla matinal. Los estibadores se congregaron en silencio mientras el BYD Explorer No. 1—un barco tan grande que podría albergar un festival musical en su cubierta—atracaba lentamente en el puerto. Bajo sus enormes cubiertas, miles de autos eléctricos brillaban bajo reflectores: hatchbacks Seagull y SUVs Song Plus, recién salidos de las líneas de montaje en China, ahora destinados a las extensas carreteras brasileñas.
No era la primera vez. Y no sería la última.
Registros de envíos muestran que BYD ha exportado más de 22,000 vehículos a Brasil en apenas cinco meses. Lo que antes parecía un goteo ahora es una marea. En Itajaí, la descarga rompió récords históricos de importación de autos unitizados en un solo día, superando los picos que una vez pertenecieron a los sedanes a gasolina provenientes de Europa.
“Esto es una señal”, dijo Lívia Machado, economista de la Fundación Getúlio Vargas, en entrevista con Reuters. “Brasil es la mayor puerta abierta que queda.” En un mundo donde EE. UU. y Europa están endureciendo los aranceles a los autos chinos—algunos ya superan el 45%—Brasil sigue siendo un frente abierto, un mercado fértil y tentador donde la electrificación aún va a paso lento. Aunque ocupa el sexto lugar mundial en ventas de automóviles, Brasil aún está por detrás de Chile y México en adopción de vehículos eléctricos. Los chinos no piensan esperar.
¿Fiebre verde o caballo de Troya?
Las semillas de este momento se plantaron hace una década. En 2015, Brasilia eliminó los aranceles a los vehículos eléctricos, apostando a que eso atraería inversiones y fábricas. Pero las plantas nunca llegaron. Los barcos sí. Ahora, esa apuesta está en entredicho.
El año pasado, el gobierno de Lula reintrodujo un arancel del 10% a las importaciones de EVs, con planes de aumentarlo hasta alcanzar el 35%—al nivel de los autos de combustión—para 2026. Pero los fabricantes nacionales, representados por ANFAVEA, quieren alcanzar ese tope más rápido. “El exceso de importaciones frena la inversión”, advirtió el presidente de ANFAVEA, Igor Calvet, señalando que empresas como Volkswagen y GM han pospuesto R $5 mil millones en modernizaciones.
Los sindicatos son aún más directos. “Otros países le cerraron la puerta a los autos chinos”, dijo Arnaldo da Silva, líder de Industrial Brasil. “Brasil la dejó entreabierta—y podría perder 100,000 empleos.”
BYD no quiso declarar directamente a Reuters, pero en el pasado ha defendido su misión: “Democratizar la movilidad limpia.” Según las normas actuales, la empresa puede importar sin aranceles hasta US$ 169 millones en híbridos enchufables y US$ 226 millones en eléctricos, hasta julio de 2025. Según analistas del Banco Itaú, aprovechar estos cupos reduce hasta US$ 2,000 el precio en el concesionario, permitiendo que los vehículos de BYD compitan con autos a gasolina fabricados localmente incluso con los márgenes agregados. El resultado es un mercado lleno de paradojas: EVs extranjeros más baratos que los compactos brasileños, al menos por ahora.
Fábricas prometidas, cronogramas retrasados
Para calmar la tormenta que se avecinaba, BYD hizo un movimiento dramático en 2023—compró la antigua planta de Ford en Bahía por un real simbólico. El acuerdo prometía tres líneas de ensamblaje de EVs, 5,000 empleos y un punto de inflexión. Pero el progreso ha sido lento.
Fotos de construcción obtenidas por Reuters muestran estructuras en pie sobre tierra roja, pero autoridades locales estiman que una línea “plenamente funcional” no estará operativa sino hasta finales de 2026—casi un año de retraso. Una investigación del Ministerio de Trabajo sobre abusos a trabajadores migrantes por parte de un subcontratista obligó a detener temporalmente las obras. BYD dice haber cooperado plenamente y haber cortado lazos con la empresa acusada.
La automotriz china Great Wall Motors también ha tenido tropiezos. Tras comprar una planta de Mercedes-Benz en las afueras de São Paulo, postergó el lanzamiento de su híbrido Haval H6 en Brasil para la segunda mitad de este año.
Detrás de los retrasos hay una verdad más dura. “La cadena de suministro no está lista”, dijo Ricardo Bastos, presidente de la asociación de vehículos eléctricos ABVE, explicando cómo los suelos ricos en litio de Brasil aún exportan materia prima a China en lugar de fabricar baterías localmente. Todo el ecosistema—desde cátodos hasta software—se está construyendo desde cero.
Como da Silva, los escépticos ven una trampa: ensamblaje en Brasil, pero el verdadero valor—baterías, motores, código—viaja desde Shenzhen. Funcionarios argumentan que algo de contenido local es mejor que nada, y que reducir las emisiones por transporte ya es una victoria. “La demanda de China por soja y hierro nos sostuvo por veinte años”, dijo un alto asesor del Ministerio de Desarrollo. “Ahora la transición energética podría unirnos a través de algo más valioso: la industria.”
byd.com
Compradores divididos entre precio y patriotismo
El vendedor Marcos Vieira toca la elegante pantalla de un BYD Dolphin en la Avenida Europa de São Paulo, donde se alinean las salas de exhibición de alta gama. “De cero a cien en siete segundos”, le dice a una pareja con los ojos bien abiertos. “Y cuesta menos cargarlo que tu plan de celular.”
El discurso está funcionando.
Según ABVE, las marcas chinas dominan más del 80% del mercado de EVs en Brasil. El BYD Seagull, con un precio de R $115,000 tras incentivos, cuesta 15% menos que el Fiat Pulse local, ofreciendo mayor autonomía y menores costos operativos. Los precios de baterías en China siguen cayendo, otro 11% este año.
Aun así, el precio no lo es todo.
Una encuesta de Paraná Pesquisas reveló que la mitad de los compradores brasileños aún preferirían un auto hecho en el país, incluso si cuesta hasta 10% más. Eso deja una brecha pequeña pero significativa para las marcas nacionales—si logran moverse lo suficientemente rápido para lanzar híbridos o eléctricos al mercado.
El presidente Lula da Silva enfrenta un delicado cálculo. En noviembre será anfitrión de la cumbre COP30 en Belém, una oportunidad para mostrar el liderazgo climático de Brasil. Sin embargo, aranceles más estrictos podrían proteger empleos a costa de frenar la transición eléctrica necesaria para alcanzar las metas de emisiones de Brasil para 2030.
Esas metas son ambiciosas: 2 millones de autos eléctricos para 2030, frente a apenas 200,000 hoy. Y podrían ser imposibles sin importaciones—al menos a corto plazo.
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En algún lugar más allá del Canal de Panamá, el BYD Explorer No. 1 ya va de regreso; otra vez repleto, con la vista puesta en la temporada de ventas de primavera en Brasil. Lo que lo espere en el muelle—brazos abiertos o un muro arancelario—dependerá no de ingenieros o consumidores, sino de una decisión política en Brasilia.
Y de si las prometidas fábricas de EVs en Brasil dejarán de ser sueños sobre papel para finalmente comenzar a cobrar vida.
