El trampolín de China en América Latina obliga a Washington a repensar la financiación del desarrollo

A lo largo de los Andes y el Pacífico, China está construyendo puertos, ferrocarriles y rutas marítimas que atan a América Latina a su órbita. Desde el nuevo centro de aguas profundas en Perú hasta las salmueras de litio en Bolivia, Pekín convierte la infraestructura en influencia mientras Washington lucha por igualar capital con estrategia.

Chancay, la bisagra del Pacífico que cambia la ecuación

Cuando Xi Jinping viajó a Perú a finales de 2024 para inaugurar la primera etapa del Puerto de Chancay, no estaba simplemente cortando una cinta. Con una inversión inicial de 1.300 millones de dólares, la naviera estatal china COSCO se propuso construir el puerto de aguas profundas más grande de la costa pacífica de Sudamérica. Está diseñado para recibir megabuques, reducir los tiempos de tránsito hacia Asia Oriental y canalizar minerales y exportaciones agrícolas directamente hacia las cadenas de suministro chinas.

Los planificadores del Pentágono, citados por The National Interest, ven en Chancay algo más que una máquina exportadora. Les preocupa su potencial de doble uso: la misma capacidad que agiliza la salida de soya y cobre podría también servir a la logística militar en una crisis. Para Pekín, la ceremonia fue tanto simbolismo como estrategia: un jefe de Estado inaugurando infraestructura estratégica en lo que Washington consideraba su esfera de influencia.

Chancay no es un caso aislado. Forma parte de un patrón de dos décadas en el que China financió grúas, carreteras y redes eléctricas mientras Washington se obsesionaba con el contraterrorismo y las transiciones democráticas. Esa apuesta está dando frutos. En 2025, Colombia—antes un aliado ejemplar de EE.UU.—se unió a la Iniciativa de la Franja y la Ruta, integrándose en la red de financiación y política de Pekín. Aproximadamente dos tercios de Sudamérica hoy ondean la bandera de la BRI, lo que otorga a China influencia sobre peajes, calendarios y condiciones.

Puertos, ferrocarriles y litio: un ecosistema toma forma

El capital chino no se limita al litoral. Avanza hacia el interior, al espinazo mineral de Sudamérica. En el Salar de Uyuni en Bolivia, empresas chinas prometieron 1.000 millones de dólares para producir 35.000 toneladas métricas anuales de litio, mineral clave para los vehículos eléctricos. Vincula esa producción con los muelles de Chancay y las rutas marítimas desde Shanghái, y los salares andinos se convierten en parte de una cadena de suministro integrada de salmuera a batería.

La visión va más lejos. Un ferrocarril transcontinental que enlace Chancay con Brasil a través de Bolivia permitiría que minerales y granos llegaran directamente a puertos del Pacífico, evitando el largo rodeo por el Cabo de Hornos o la política del Canal de Panamá. De concretarse, este corredor abarataría costos, reforzaría el control chino sobre las rutas de recursos y blindaría sus proyectos frente a cuellos de botella políticos.

Las navieras ya actúan como si el sistema existiera. El servicio WSA5, lanzado en 2025, conecta Shanghái y Qingdao directamente con puertos andinos y se prevé que reduzca los costos de flete en un 20%. Como señaló The National Interest, esto normaliza un circuito Asia Oriental–Sudamérica, tejiendo los terminales de Colombia, Ecuador y Perú en una columna vertebral vinculada a China. La infraestructura se está convirtiendo en un sistema operativo.

La lección de Panamá, el corredor de Arizona y la competencia silenciosa

No todos los proyectos chinos han marchado sin tropiezos. En Panamá, han surgido demandas judiciales por el papel de Pekín en puertos adyacentes al canal, recordatorio de que la política local y las batallas legales siguen importando. Sin embargo, los estrategas chinos parecen cómodos eludiendo resistencias. Si el canal se congestiona, la alternativa pacífica vía Chancay resulta aún más atractiva.

El enfoque de Pekín, dijeron analistas a The National Interest, es paciente y modular. Cuando una concesión enfrenta retrasos, se abre otro circuito marítimo; cuando un puerto genera demandas, la inversión se acelera en otro lugar. El resultado es acumulativo: un mosaico de activos que, en conjunto, desplazan la logística hemisférica hacia los calendarios y estándares chinos.

La preocupación de Washington no es tanto ideológica como de erosión. Como observó The National Interest, China no sermonea a los gobiernos; firma cheques. Cada barco que zarpa desde un muelle financiado por China significa otro contrato, otro convenio de deuda, otro ministro cuyo calendario queda atado a los tiempos de Pekín. La influencia se mide no en discursos, sino en facturas.

EFE@Paolo Aguilar

Una respuesta de EE.UU. que hable el lenguaje del capital

Competir significa jugar en el mismo terreno: financiamiento, riesgo y ejecución. Estados Unidos ya cuenta con una herramienta: la Corporación Financiera de Desarrollo Internacional (DFC, por sus siglas en inglés), creada por la Ley BUILD de 2018. Bien fortalecida, la DFC puede combinar asignaciones estadounidenses con garantías crediticias y seguros contra riesgo político para atraer capital privado que hoy permanece ocioso. En teoría, es el equivalente estadounidense a los bancos estatales chinos.

En la práctica, como reportó The National Interest, la DFC ha estado debilitada, con un portafolio que se parece más al de una agencia de desarrollo tradicional que al de un financiador estratégico. Las restricciones de ingresos nacionales excluyen a estados de renta media—Colombia, Perú, Chile, Brasil—precisamente donde la competencia es más intensa. La BRI china no impone tales límites.

Son esenciales dos cambios. Primero, afinar el enfoque de misión: alinear las inversiones de la DFC con las prioridades de seguridad de EE.UU. en el hemisferio, en lugar de dispersarlas en metas difusas. Segundo, escala y flexibilidad: tratar la solicitud presupuestaria de 803 millones de dólares para el año fiscal 2026 como capital semilla, no como techo, y ampliar su autoridad para otorgar préstamos más arriesgados, profundizar en seguros y respaldar consorcios estadounidenses capaces de ganar y operar concesiones rápidamente. Bien hecho, la DFC evolucionaría hacia un banco rotativo—reciclando ganancias en nuevos proyectos, liberalizando restricciones geográficas y ofreciendo alternativas creíbles basadas en transparencia y estándares ambientales.

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Los gobiernos latinoamericanos, en última instancia, elegirán socios en función de costo, rapidez y confiabilidad. Hoy, China aparece con contratos firmados y barcos en camino. Chancay es una “victoria crítica”, dijo un funcionario estadounidense a The National Interest, pero también una advertencia: la infraestructura se está volviendo influyente, y el reloj corre. Si Washington quiere tener voz en cómo se conecta el hemisferio, debe dejar de hablar de estrategia y empezar a financiarla—muelle por muelle, riel por riel, préstamo por préstamo.