El debut de NASCAR en la altitud de México fusiona herencia y caballos de fuerza

Este domingo, la NASCAR Cup Series ruge en el Autódromo Hermanos Rodríguez de la Ciudad de México, combinando el estruendo moderno de los autos stock con la leyenda de Pedro y Ricardo Rodríguez. Lo que se despliega es parte carrera, parte sesión espiritista—y totalmente mexicano.

La altitud convierte cada vuelta en una ecuación de supervivencia

Los pilotos enfrentan el primer obstáculo antes de encender los motores: el oxígeno. A 2,200 metros sobre el nivel del mar, el Autódromo se encuentra casi un kilómetro y medio más alto que Daytona. Los motores que “respiran” aire denso al nivel del mar, aquí se ahogan; los jefes de equipo reescriben los mapas de mezcla aire-combustible, los frenos se calientan más y las pulsaciones se disparan antes.

Los 3.89 kilómetros y 14 curvas del circuito atraviesan ahora el estadio de béisbol Foro Sol, para luego lanzar a los pilotos de regreso hacia la legendaria entrada en curva de la Peraltada. Cuando 110,000 voces rugen desde las gradas y ondea la bandera verde, el Autódromo se convierte en un auditorio ensordecedor: ajedrez automovilístico a 290 km/h.

Sí, la temida Peraltada aún existe, aunque es apenas una sombra del temible peralte de 180 grados que aterrorizaba a los pilotos en los años 60 y 70. Cuando el circuito se modernizó en 2015, los diseñadores cortaron la antigua curva elevada a la mitad: la entrada se desvía ahora hacia el estadio Foro Sol y luego se reincorpora a un tramo final más corto y plano que conecta con la recta principal.

Aun recortada, esa salida sigue siendo el tramo más rápido del circuito. Casi no hay zona de escape, un muro de concreto roza la línea de carrera y—como la curva es algo ciega—los pilotos deben comprometerse antes de poder ver la recta. En un auto de más de 1,450 kg, dominar la Peraltada implica lidiar con una llanta delantera derecha recalentada, un pedal de freno desvaneciéndose y una carga aerodinámica reducida por la altitud, todo al mismo tiempo. Errar el vértice por un centímetro significa golpear el muro de seguridad; acertarlo, y se sale disparado a la recta principal con el impulso para decidir un rebase antes de la Curva 1. Los ingenieros persiguen el equilibrio místico entre potencia y sobrecalentamiento mientras los oxímetros en el muro de boxes parpadean en rojo. Simuladores en Carolina del Norte trabajaron horas extra para predecir cómo los autos se deslizan un poco más en las zonas de frenado cuando el aire fino roba carga aerodinámica pero también reduce la resistencia.

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Los hermanos que enseñaron a un país a soñar en quinta

Antes de que los V8 y las bocinas de aire hicieran vibrar las gradas, la pasión mexicana por la velocidad tenía dos rostros: Ricardo y Pedro Rodríguez. Los hermanos crecieron en una familia acomodada de la Ciudad de México, pero pasaban las tardes recorriendo el Bosque de Chapultepec en bicicleta, motocicleta o cualquier cosa con más caballos de fuerza que sentido común. Ricardo—el menor por dos años—fue el primero en brillar. A los quince ganó su clase en Le Mans; a los diecinueve, se convirtió en el piloto más joven de Ferrari en Fórmula 1, llevando un Ferrari 156 rojo por delante de hombres del doble de su edad. México cayó rendido ante él, pegado a las radios para escuchar reportes desde Europa, soñando que uno de los suyos pudiera vencer a ingleses e italianos en su propio juego.

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Ese sueño se rompió el 1 de noviembre de 1962. Durante una práctica no oficial para el Gran Premio inaugural de México, el Lotus 24 de Ricardo se descontroló al entrar a la Peraltada, golpeó el peralte exterior y estalló en llamas. Tenía veinte años. La ciudad quedó en silencio; los periódicos imprimieron portadas con bordes negros; 200,000 personas salieron a las calles para su funeral. Ricardo se convirtió en mártir de la ambición mexicana moderna de la noche a la mañana—prueba de que una nación podía rozar la gloria de la F1, pero a un precio doloroso.

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Pedro, más sereno y reservado, ocupó el vacío. Había manejado el negocio familiar de ferretería, pero la pista lo seguía llamando. Para 1967, pagó esa fe con creces: una vibrante victoria en el Gran Premio de Sudáfrica lo consagró como talento de primera línea. Dos años después, conquistó el diluvio en Spa, ganándose la fama de ser el mejor piloto bajo la lluvia: ojos semicerrados tras un visor empañado mientras los demás titubeaban. Los fanáticos de la resistencia aún hablan de su Porsche 917 deslizándose por Eau Rouge a toda velocidad bajo una tormenta—una imagen que es parte ballet, parte locura.

El destino, cruelmente puntual, regresó el 11 de julio de 1971. Pedro lideraba una carrera menor del Interserie en el Norisring alemán. La vuelta 11 fue fatal. A casi 280 km/h, el astro mexicano rozó el muro exterior y se estrelló contra el concreto. El metal chilló, el combustible se encendió y en segundos el auto era un horno naranja. Los comisarios lo sacaron de los restos, pero el impacto y las quemaduras fueron letales; murió esa misma tarde, con apenas 31 años.

El gobierno renombró su nuevo circuito en honor a los hermanos, cimentándolos en asfalto y bronce. Hoy, sus bustos custodian la Curva 4; su historia inspira a cada joven piloto que pisa el paddock. Ya sea Fórmula 1, resistencia o esta nueva apuesta de NASCAR, el rugido que emerge de las gradas sigue cargando un eco doble: la carrera intrépida de Ricardo hacia la promesa y el elegante baile de Pedro con el peligro—juntos, el latido del automovilismo mexicano.

Autos stock, diplomacia y tacos callejeros

La incursión de NASCAR en México es un puente calculado. El país exporta casi cinco millones de vehículos al año; muchos proveedores abastecen los talleres de NASCAR en Charlotte. Una carrera aquí cierra un ciclo comercial mientras corteja a fanáticos latinos criados con el Gran Premio de F1.

Los carteles en el paddock emparejan murales de Checo Pérez con logotipos de refrescos estadounidenses. Un mariachi tocará el himno en vivo, guiño a la herencia y vacuna contra errores del pasado. Los puestos de comida venden tlayudas junto con sándwiches de cerdo desmenuzado—prueba de que la fusión de marcas puede saber deliciosa.

El vicepresidente de NASCAR, Ben Kennedy, llama al Viva México 250 “la fecha más esperada del calendario” porque conecta con una afición que vive el automovilismo como rito familiar. Las entradas se agotaron en 90 minutos. Los patrocinadores ven oro en los datos; los académicos califican la jugada como “exportación transcultural”.

El domingo podría reescribir el campeonato

Con diez carreras restantes en la temporada regular, una victoria asegura el pase a los playoffs. Daniel Suárez, campeón mexicano de Xfinity, sueña con ganar sobre asfalto nacional; su Chevrolet Trackhouse lleva las estadísticas de los hermanos Rodríguez impresas en microtexto plateado. Los jefes de equipo ajustan mezclas más ricas de combustible que consumen más; los frenos se recalientan pronto; las banderas amarillas acechan si los novatos fallan el descenso hacia la Curva 1.

La acústica de las gradas amplifica los rugidos como un látigo sónico—el Foro Sol se vuelve un caldero. Incluso los veteranos de la Cup confiesan que el ruido desconcentra. Si Suárez u otro piloto latino toma la delantera, la ovación podría rivalizar con la de los tifosi en Monza, excepto que aquí, la altitud afila el sonido.

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Cae la bandera a cuadros. Ya sea un Ford Next Gen o el Chevy de Suárez quien cruce primero, el resultado sumará una nueva página a la historia que comenzó cuando dos hermanos adolescentes colaron el tricolor mexicano en los podios europeos. Los aficionados desfilan junto a los bustos de bronce, brillando bajo los reflectores, murmurando gratitud. Aire delgado, historia densa—la Ciudad de México ofrece ambos en una tarde que corta el aliento.