Por qué los barrios acomodados de América Latina no cumplen la promesa de la ciudad de 15 minutos

En Santiago, el sueño de tener supermercados, parques, escuelas y clínicas a poca distancia a pie choca con una realidad más extraña: los distritos de ingresos medios suelen ofrecer más variedad cotidiana que los enclaves de lujo o los sectores más pobres de la extensa capital chilena pueden proporcionar de manera confiable.

El mapa desafía la historia habitual

Un informe publicado en Transportation Research examina Santiago manzana por manzana, planteando una pregunta sencilla: ¿A qué puede acceder un residente caminando desde su casa? Los investigadores mapearon áreas verdes, centros de salud, escuelas, espacios culturales, oficinas gubernamentales, instalaciones deportivas y comercios en 34 comunas, y luego midieron lo que se encontraba a unos 500 metros del centro de cada manzana.

Se estima que el 55,2 por ciento de los desplazamientos diarios se realizan a pie, y esto es aún más relevante para los residentes de menores ingresos, cuyos pies suelen sustituir al dinero, los autos y las conexiones confiables. Una clínica que parece cercana en el mapa metropolitano puede sentirse lejana cuando las veredas están rotas, hay cuestas o una madre se desplaza con un niño, compras y poco tiempo.

El resultado más general es casi tranquilizador. El número total de destinos disponibles por residente no aumenta de manera ordenada con el valor del suelo. En la mayoría de las categorías socioeconómicas, solo entre el 20 y el 30 por ciento de los habitantes vive en barrios con un número de destinos per cápita superior al promedio. La riqueza no compra automáticamente una vida urbana más completa.

Pero la variedad cuenta una historia más reveladora. Casi el 65 por ciento de los residentes en zonas valoradas por debajo de $500 dólares por metro cuadrado tenía una variedad de servicios superior al promedio. El porcentaje llegaba a cerca del 68 por ciento en áreas de clase media baja y se mantenía por encima de la mitad en distritos de clase media alta. En los barrios con valores superiores a $2,000 dólares por metro cuadrado, caía a aproximadamente el 22 por ciento.

En otras palabras, los distritos más ricos de Santiago pueden tener excelentes colegios, clínicas privadas, parques cuidados y centros comerciales relucientes. Sin embargo, muchos residentes no pueden satisfacer sus necesidades diarias a poca distancia a pie. Su comodidad es real, pero suele estar centrada en el automóvil.

La segregación tiene dos extremos

El hallazgo tiene sentido cuando se observa la historia de Santiago. Durante la dictadura chilena de 1973 a 1990, las familias más pobres fueron desplazadas de los asentamientos centrales y cercanos al centro hacia viviendas periféricas y distantes. El urbanismo orientado por el mercado y la reducción de la capacidad estatal siguieron moldeando la ciudad después, produciendo zonas de vivienda social hacinada en el sur y el poniente, un intenso crecimiento en altura a lo largo de los corredores centrales de transporte y enclaves ricos y auto-segregados hacia el noreste.

Estas fuerzas crearon dos formas distintas de distancia. Los hogares pobres fueron separados de las oportunidades por el desplazamiento, la falta de inversión y opciones de movilidad limitadas. Los hogares acomodados a menudo eligieron la distancia como aislamiento, cambiando la mezcla urbana por propiedades más grandes, calles cerradas, vistas a la montaña y homogeneidad social. Un grupo fue excluido. El otro se retiró. Ambos terminaron más lejos de la diversidad cotidiana que hace que caminar sea práctico.

El centro de la ciudad heredó una textura urbana. Los servicios públicos y las instituciones culturales siguen concentrándose cerca del centro. Las escuelas están distribuidas de manera más uniforme. Las instalaciones deportivas aparecen con mayor frecuencia hacia la periferia. Los comercios, departamentos, rutas de transporte, oficinas y los antiguos trazados de barrios se superponen en los distritos centrales y de clase media baja, creando esa mezcla desordenada y útil que los urbanistas promueven como proximidad.

Esa es la lección latinoamericana del estudio. Un barrio puede ser más pobre que un enclave de élite y, sin embargo, estar más completo funcionalmente. Puede tener una panadería, una escuela, una farmacia, un parque, una oficina pública y un corredor de buses cerca, aunque cada uno esté saturado o mal mantenido. Mientras tanto, una urbanización de lujo puede parecer ideal y seguir siendo impráctica sin auto.

Cantidad no es calidad. El estudio no mide si un parque es seguro, tiene sombra o está bien mantenido, si una clínica tiene citas disponibles o si una escuela tiene cupos suficientes. Una plaza deteriorada y un gran parque cuidado cuentan igual como área verde. Esa limitación importa porque la desigualdad en América Latina no se esconde en la ausencia de un servicio, sino en su condición, costo y dignidad.

Una prueba latinoamericana de proximidad

Para ciudades desde Bogotá hasta São Paulo, la lección no es descartar la ciudad de 15 minutos. Es dejar de tratar los quince minutos como un número mágico importado de París. El urbanismo latinoamericano debe partir de quién camina, quién maneja, quién espera el bus, quién trabaja informalmente al otro lado de la ciudad y quién puede mudarse cuando un barrio mejora.

Una política de proximidad que solo agregue servicios atractivos puede aumentar el valor del suelo y expulsar a los arrendatarios, reproduciendo la misma segregación que dice combatir. Una reforma real combinaría servicios locales con protección de vivienda asequible, transporte público confiable, veredas más seguras, infraestructura ciclista e inversión pública en barrios postergados. Hospitales especializados, universidades y grandes centros de empleo nunca estarán en todos los barrios, por lo que la ciudad local debe conectarse inteligentemente con el área metropolitana.

Santiago también muestra por qué el aislamiento de los sectores acomodados no debe confundirse con éxito urbano. La dependencia del auto en los barrios ricos sigue generando congestión, emisiones y una vida pública fragmentada. Pero la carga no es igual. Un hogar acomodado puede compensar con vehículos, servicios de entrega e instituciones privadas. Un hogar pobre no puede compensar tan fácilmente cuando la clínica de calidad, el empleo estable o el parque seguro más cercano quedan fuera del alcance a pie.

La ciudad de 15 minutos solo podrá ser un proyecto serio en América Latina cuando la proximidad se trate como un derecho social y no como un eslogan inmobiliario. El mapa de Santiago ofrece una advertencia y una posibilidad. Los barrios más útiles ya existen, a menudo en zonas medias y medias bajas que pasan desapercibidas. La tarea es proteger su mezcla, mejorar sus servicios y extender esa abundancia cotidiana sin expulsar a quienes la hicieron posible.

* Informe publicado aquí:

 https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0965856425004227

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